中西部第一大省，有點急
四川高鐵，越來越多，越來越快。
深處西南腹地，山高、山多，伴隨偶發的地質變化。尤其是川西陡峭的地理特質，不僅讓當地人出門返鄉之路顛簸漫長，放緩地方經濟發展的腳步，也讓當地交通體系建設成本更高、進展較緩。
不過這一現象正在扭轉，四川高鐵開始逆襲。
時代周報記者梳理發現，近年來，四川高鐵規劃建設腳步愈密，里程、速度不斷更新，多項數據居全國前列。
具體來看，2023年全國新增高鐵里程2697公里，其中四川新增466公里，居全國之首；當前，四川在建鐵路里程近2000公里，同樣站上全國第一；與此同時，四川高鐵運營里程已經達到2171公里，結合龐大的在建里程，未來數年，四川高鐵運營里程將牢據全國第一梯隊。
在全國大基建放緩的背景下，四川高鐵建設勢頭之盛，并非意料之外，而是情理之中。
近年來，我國鐵路建設的主要發力點在西部地區，而四川作為中西部經濟的崛起，不論是自身建設實力還是當地經濟發展對鐵路的需求，都更勝一籌。
不過當前高鐵建設如火如荼的四川，早年還一度因高鐵里程低、速度慢被議論。
2018年，《四川日報》發文指出，過去10年，對比東部發達省份乃至廣西、貴州、陜西等鄰省，四川高鐵運營里程只有751公里，高鐵經濟效應發揮不足，成為制約四川構筑內陸開放新高地的一大瓶頸。
眼下，四川高鐵一改掉隊局面，強勢逆襲，將如何賦能這座中西部經濟第一大省？
從掉隊到加速
近年四川高鐵建設有多急？
從去年底至今，四川多條高鐵先后開通，包括川青鐵路青白江至鎮江關段、成自宜高鐵、巴南高鐵。
梳理發現，接下來3年，四川還將陸續開通4條時速350的高鐵，包括成達萬高鐵、渝昆高鐵、成渝中線高鐵和西渝高鐵。
其中成達萬高鐵西起成都，東至重慶萬州，抵達萬州后對接鄭萬高鐵，形成連接成渝地區和長三角地區的“最快陸地通道”。
渝昆高鐵從重慶出發，經四川瀘州、宜賓，最終抵達云南昆明，通車后成渝地區和滇中地區通行時間大幅縮短，強化兩地聯系。
成渝中線高鐵作為連接成渝兩地的第3條鐵路，不僅緩解兩地之間原本緊張、過載的客流量，而且速度更快，是中國首條預留400公里時速的“最快高鐵”。
橫穿大巴山腹地的西渝高鐵，橋隧比高達90%以上，顯著縮短重慶、四川、陜西的陸地通行時間，對途徑的達州、廣安來說，兩地本就地處四川邊緣，交通相對滯緩，高鐵將來的消息對地方經濟發展、民眾出行的利好不言而喻，也成為當地人期盼已久的大事。
若從數據層面來看，四川高鐵建設勢頭更加明顯。
當前來看，四川在建鐵路里程站上全國第一。有文章統計，當前四川在建鐵路里程約2000公里，位列全國第一，其后兩名分別為山東、廣東。
與此同時，2023年全國新增高鐵里程2697公里，其中四川新增466公里，這一數據也處于全國最高。
從運營里程來看。截止去年底，四川高鐵運營總里程2171公里，排在全國第十，運營里程和名次均創新高。此數據加上龐大的在建里程，未來數年，四川高鐵運營里程和排名還將牢據全國第一梯隊。
不過近年高鐵規劃和建設勢頭正盛的四川，早前一度在全國高鐵建設格局中掉隊。
我國邁入高鐵時代已有10多年，期間我國高鐵建設的主體框架，從“四橫四縱”，到“八橫八縱”，每一條高鐵線路設計，將途徑哪些地區和城市，與國家戰略、產業分布、城鎮體系分布、經濟水平、人口分布、旅游景區、既有的高鐵布局等因素息息相關。
在前期高鐵規劃和建設進程中，不論是人力、資本、產業密集的京津翼、長三角和大灣區，還是位于“四橫四縱”“八橫八縱”交集點的中部省份、城市，迅速建起發達的高鐵網絡，如安徽、江西、河南、湖南已經率先實現“市市通高鐵”，西部的廣西，高鐵里程也一度居于全國前列。
以廣西為例。2018年底，廣西高鐵運營里程達1700多公里，彼時的四川這一數據為700多公里，當年全國高鐵運營里程超越四川的省份有18個。
也是在2018年，《四川日報》報道，時任四川多次提到加強鐵路建設，指出鐵路是國民經濟發展的大動脈，是推動形成全面開放新格局的重要基礎和支撐。
同年，《四川日報》還指出，近10年來，對比東部發達省份乃至相鄰省份、自治區，四川鐵路路網結構不完善、覆蓋密度較低、貨運周轉量偏小的問題十分明顯，與四川在全國的經濟地位和自身發展要求不相適應，特別是高鐵運營里程只有751公里，高鐵經濟效應發揮不足，成為制約四川構筑內陸開放新高地的一大瓶頸。
地形因素是早期四川高鐵建設乏力的原因之一。中國交通運輸協會新技術促進分會專家委員解筱文在接受時代周報記者采訪時分析，四川地形以山地和高原為主，地質條件復雜，增加了高鐵建設的難度和成本，“加之彼時四川經濟基礎相對薄弱以及規劃滯后，當地經濟發展相較于東部沿海地區仍有差距，資金和技術支持相對不足”。
何以逆襲
值得一提的，在早前高鐵規劃建設較緩的另一面，四川航空發展亮眼。
有媒體統計，去年成都航空年旅客吞吐量7492.4萬人次，排在全國前三，僅在上海、北京之后。
同時，四川已有17個民用運輸機場，未來有望擴容到28個，除了成都都市圈成員外，其他地方都“市市通機場”。
有觀點認為，根據公共交通出行領域的“1000公里理論”，1000公里以內高鐵競爭力更大，1000公里之外航空占優。而四川深處西南腹地，距離我國京津翼、長三角、粵港澳大灣區等重點城市群頗遠，前往這些地方，坐飛機是性價比更高的選擇，這也讓當地早年高鐵建設乏力、民航建設發達。
如果說對于山多山高、深處西南腹地的四川，航空是一種更符合地方特色且更有性價比的出行方式，那么近年四川高鐵建設奮起直追的原因又是什么？在大基建收縮時期，四川興建高鐵的底氣何來？
從交通定位來看，《國家綜合立體交通網規劃綱要》明確了我國四大國際性綜合交通樞紐集群，其中包括京津翼、長三角、大灣區、成渝，這不僅意味著成渝成為西南最大綜合交通樞紐，還意味著更綜合、更完善的交通體系將加速建成。
從省份定位來看，四川是我國資源大省、人口大省、經濟強省，2023年全省GDP躍升全國第六，在我國經濟社會發展中扮演越來越重要的角色，加注高鐵、完善現代化交通方式，自然是四川經濟快速發展的必要需求。
解筱文還指出，隨著國家“一帶一路”倡議和西部大開發戰略的深入實施，四川作為重要節點省份，其交通基礎設施建設得到了更多的政策和資金支持。此外，憑借不斷增強的綜合實力，四川政府也加大了對高鐵建設的投入和規劃力度，推動高鐵項目的快速落地和推進。
如當地喊出“砸鍋賣鐵也要修”的成達萬高鐵。
該路線2015年開始規劃，2016年被列入“八橫八縱”，不過該路線未被列入《鐵路“十三五”規劃》，也意味著期間國家不會出資修建，其后數年四川方面多次爭取，甚至表現出地方出巨資修路的決心，最終該項目于2020年底獲國家發改委批復，同年底動工，預計2027年建成。
在衡量區域鐵路建設情況時，除了里程、速度等，“市市通高鐵”也被視為指標之一。不過在四川，尤其是在川西地區，由于地理條件復雜、地震頻發等因素，高鐵建設難度和成本都較高，“市市通高鐵”對四川來說還有多遠？
對此解筱文認為，“市市通高鐵”是評價鐵路建設的重要指標，但并不是唯一的標準，“高鐵之外，川西地區也可以考慮采用更加適宜的交通規劃，如發展高速公路、航空等，以滿足當地居民的出行需求；同時，也可以加強區域間的交通連接和協作，提高整體交通網絡的覆蓋率和通達性”。
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